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Chicago Macroeconomists: They Blinded Themselves with Ideology...

A while ago, Simon Wren-Louis wrote an explanation for why so many economists have done so very badly indeed at analyzing the past four years. It was smart:

mainly macro: Mistakes and Ideology in Macroeconomics: Imagine a Nobel Prize winner in physics, who in public debate makes elementary errors that would embarrass a good undergraduate. Now imagine other academic colleagues, from one of the best faculties in the world, making the same errors. It could not happen. However that is exactly what has happened in macro over the last few years.

Where is my evidence for such an outlandish claim? Well here is Nobel prize winner Robert Lucas:

But, if we do build the bridge by taking tax money away from somebody else, and using that to pay the bridge builder -- the guys who work on the bridge -- then it's just a wash.  It has no first-starter effect.  There's no reason to expect any stimulation.  And, in some sense, there's nothing to apply a multiplier to.  (Laughs.)  You apply a multiplier to the bridge builders, then you've got to apply the same multiplier with a minus sign to the people you taxed to build the bridge. 

And here  is John Cochrane, also a professor at Chicago, and someone who has made important academic contributions to macroeconomic thinking.

Before we spend a trillion dollars or so, it’s important to understand how it’s supposed to work.  Spending supported by taxes pretty obviously won’t work:  If the government taxes A by $1 and gives the money to B, B can spend $1 more. But A spends $1 less and we are not collectively any better off….

[S]urely very clever people cannot make simple errors of this kind? Perhaps there is some way to re-interpret such statements so that they make sense…. I prefer to just note that if any undergraduate or graduate student in the UK wrote this in an exam, they would lose marks. The more interesting question for me is why the errors were made…. [W]e cannot imagine members of a physics department making such errors…

Or, rather, if members of a physics department do make such errors, they are (a) likely to be in the heat of a seminar rather than in any form of print, and (b) quickly followed by embarrassment, retraction, and apology.

Simon goes on:

What is different about macro?

I want to suggest two answers. The first is familiarity with models. I cannot imagine anyone who teaches New Keynesian economics, or who talked to people who teach New Keynesian economics, making this mistake….

Lack of familiarity does not necessarily imply believing something is wrong. In a separate piece, Cochrane writes:

“New-Keynesian” thought is devoted to defending the importance of monetary policy, and incorporating specific frictions in the equilibrium tradition, not to rescuing the ancient view that fiscal stimulus is important and abandoning that tradition.  

This is broadly true for New Keynesian theory when monetary policy is unconstrained… but not when interest rates are stuck at a lower bound. Cochrane is not saying New-Keynesian theory is wrong, but implies incorrectly that it suggests fiscal stimulus will not work….

Lack of familiarity with New Keynesian economics may be partly explained by the history of macroeconomic thought that I briefly noted in an earlier post…. [I]t is possible to teach macro without getting round to teaching New Keynesian theory. However… how [can] monetary policy… at least… as seen by pretty much every central bank… be… an optional add-on in macroeconomics[?]

The second difference… is ideology…. Cochrane writes

These ideas changed because Keynesian economics was a failure in practice, and not just in theory. Keynes left Britain 30 years of miserable growth…. Keynes disdained investment…. Keynes did not think at all about the incentives effects of taxes. He favored planning…. Fiscal stimulus advocates are hanging on to a last little timber from a sunken boat of ideas, ideas that everyone including they abandoned, and from hard experience.  If we forget all that, we could repeat the economics of postwar Britain, of spend-and-inflate Latin America, and of bureaucratic, planned India.

Let’s not worry about where the idea that Keynes disdained investment comes from, or any of the other questionable statements here. This is just polemic: Keynes=fiscal expansion=planning=macroeconomic failure.  It is guilt by association. What on earth does fiscal expansion have to do with planning? Well, they are both undertaken by the state.

I have argued elsewhere that the problem too many macroeconomists have with fiscal stimulus lies not in opposing schools of thought, or the validity of particular theories, or the size of particular parameters, but instead with the fact that it represents intervention by the state designed to improve the working of the market economy. They have an ideological problem with countercyclical fiscal policy. But the central bank is part of the state, and it intervenes to improve how the economy works, so this ideological view would also mean that you played down the role of monetary policy in macroeconomics. So ideology may also help explain a lack of familiarity with the models central banks use to think about monetary policy. In short, an ideological view that distorts economic thinking can lead to mistakes.

O Brasil é, no momento, a bola da vez para muitos investimentos do setor
automobilístico. O mercado interno crescente é o principal atrativo para as
montadoras que desejam se instalar no País. Nenhuma delas pretende
transformar as novas filiais em plataforma de exportação para outros países,
porque os custos produtivos não compensam. O preço para fabricar um carro
pequeno no País hoje é igual ao dos Estados Unidos e do Japão.

Só o custo de manufatura de um modelo compacto no Brasil gira em torno de
US$ 1,4 mil no Brasil, valor equivalente ao dos EUA e Japão. No México, o
custo é de US$ 600, na Tailândia de US$ 500 e na China, de US$ 400. O Brasil
só é mais barato que a Europa Ocidental, especialmente Alemanha e Reino
Unido, onde o custo sobe para US$ 1,8 mil, segundo dados da
PricewaterhouseCoopers (PwC).

O custo de montagem inclui basicamente mão de obra, material indireto e
energia e água e tem peso de 20% no processo produtivo total. A fatia maior
é a de materiais e componentes, que representa 60% do custo total e também é
"muito alta no Brasil" porque os fornecedores enfrentam o mesmo efeito em
cascata de taxas, mão de obra e matéria-prima caras, informa Dietmar
Ostermann, líder global para a área automotiva da consultoria PwC.

Ostermann esteve no Brasil na semana passada e ressalta que construir uma
fábrica local custa mais que nos EUA e na Europa. Os impostos sobre
equipamentos e maquinários para a produção são um dos principais itens nessa
conta. Outro item é o custo da mão de obra, que leva em conta também o tempo
gasto na produção. E tem ainda o alto preço da matéria-prima.

Segundo Ostermann, americanos e chineses (de empresas com joint venture
internacional) levam em média 15 horas a 19 horas para produzir um
automóvel. No Brasil, são necessárias de 26 a 30 horas, levando em conta o
mesmo nível de automação da fábrica e do produto.

"Os trabalhadores brasileiros precisam ser mais flexíveis", afirma
Ostermann. Ele lembra que, nos EUA, montadoras e dirigentes do UAW, o
principal sindicato dos metalúrgicos, tiveram de rever acordos para evitar o
colapso da indústria local. Ele defende uma ação conjunta entre empresários
e trabalhadores para evitar situação semelhante à das montadoras americanas,
que tiveram de renegociar os contratos trabalhistas no recente processo de
reestruturação.

Ainda assim, o Brasil atrai montadoras porque tem mercado interno crescente.
É o quarto maior em vendas, atrás de China, EUA e Japão. Tem uma relação de
sete habitantes por veículo, enquanto nos mercados maduros a paridade é de
um a dois por habitante. Some-se a isso a estagnação de vendas nesses
mercados e a crise na Europa.

"As empresas vêm para o Brasil porque não têm outra opção", diz Ostermann.
Enquanto o mercado interno for atrativo, elas virão, até porque os demais
países, com exceção dos emergentes, estão estagnados. Ele ressalta, contudo,
que o mercado brasileiro equivale a 15% do chinês. E lá a relação de
habitantes por veículo mostra potencial muito maior, assim como na Índia.

Além disso, o País vem perdendo exportações, por falta de competitividade.
Com raras exceções, as novas montadoras, assim como as mais antigas, também
não têm planos de desenvolver projetos locais. Diferenças internas. O presidente da General Motors América do Sul, Jaime
Ardila, confirma os altos custos para produção no Brasil e acrescenta que há
também diferenças internas, principalmente em relação à mão de obra.
"Produzir em São Paulo, por exemplo, é o dobro do custo em relação ao Rio
Grande do Sul, Bahia e Minas Gerais." A diferença, porém, pode ser amenizada
porque a logística para distribuir os carros feitos em outros Estados é
outro fator de custo. Na opinião de Ardila, para mudar esse cenário o País precisaria mudar as
leis trabalhistas, possibilitando mais flexibilidade nas contratações,
diminuir e simplificar a carga tributária e reduzir custos logísticos.
"Parabenizo o governo pelas ações que tem tomado, mas ainda não são
suficientes." Ardila discorda apenas de que construir uma fábrica no Brasil
é mais caro que em outros países. "Para nós, o custo é muito similar, e gira
em torno de US$ 600 milhões."

Valor Econômico

7/3/2012

Redução do crescimento chinês é um mal necessário

Perto da transmissão de poder na China, o premiê Wen Jiabao disse ontem que seu país perseguirá uma taxa mais modesta de crescimento, de 7,5% em 2012, a menor meta oficial de expansão desde 2004. Os últimos sinais vindos da cúpula comunista chinesa indicam o reconhecimento de uma guinada de rumos na economia, e o discurso de Jiabao na abertura dos trabalhos do Legislativo é uma plataforma dessa mudança, que busca corrigir os desequilíbrios mais evidentes do modelo de crescimento acelerado.

A meta menor de expansão significa pouco em si. Primeiro, o grande problema chinês na última década nunca foi tanto o de impedir que o crescimento declinasse abaixo de 8%, e sim o de frear - com sucesso mais que relativo - um processo de expansão febril. A meta vigente de 8% sempre foi ultrapassada, e a média chinesa dos últimos anos encosta nos 10%. Segundo, os líderes chineses podem estar sendo agora mais realistas quanto à capacidade de o país manter o ritmo do passado quando o mundo desenvolvido está parte em recessão (Europa), parte em recuperação cercada de incertezas (EUA) e parte estagnada (Japão). EUA e União Europeia são o destino de 50% das exportações chinesas, o que explica a perda de fôlego das vendas chinesas e de seu saldo comercial. E das projeções correntes nos mercados, a dos líderes chineses está entre as menores. O Fundo Monetário Internacional, por exemplo, prevê uma expansão de 8,25% do PIB do país.

O sinal dado por Jiabao, porém, tem mais importância para o futuro. A intensidade de desaceleração da China pode ser graduada com alguma segurança, dado o controle que a ditadura partidária tem sobre a economia. O país dispõe de recursos para uma política contracíclica bem-sucedida no curto prazo, o que não significa que, apesar da aura, a China seja invulnerável.

Min Zhu, ex-membro do Banco do Povo da China (BC) indicado para ocupar um cargo criado para mostrar que o FMI está aberto à demanda do mundo emergente - ele é vice-diretor gerente -, apontou que a China tem laços financeiros mínimos com o resto do mundo, devido ao controle de capitais, mas fortes laços comerciais. Ele lembrou que quando o crescimento global caiu 6,5 pontos percentuais depois da quebra do Lehman Brothers, o crescimento da China reduziu-se em 5 pontos percentuais, mesmo após um pacote de estímulos fiscais e creditícios. Na prática, foi o maior pacote de estímulos do mundo, algo como US$ 585 bilhões. Se a crise europeia se agravar, "a expansão chinesa pode cair mais 4 pontos percentuais em relação ao cenário-base (de 8,25%) na ausência de uma resposta de política econômica".

A China, segundo Zhu, ainda pode manter um crescimento de 8% com muito menos esforço, com estímulos fiscais da ordem de 3% do PIB (US$ 150 bilhões), capaz de conter a desaceleração em 1 ponto percentual por intermédio de transferência de renda para programas sociais. Esse pacote também ajudaria a apoiar vital rebalanceamento da economia em direção ao consumo privado. Apesar de possível, a política de estímulos fiscais é limitada pelos efeitos do pacote anterior, especialmente sobre os balanços dos bancos estatais, entupidos de créditos de qualidade duvidosa e que seriam canal pouco apropriado para serem usados com vitalidade em uma nova ofensiva contracíclica.

Por isso, um dos recados dados por Jiabao é o de que o governo não repetirá sua política de crescimento acelerado a qualquer custo e que não dará sinal verde para uma forte expansão do crédito novamente. O crescimento invejável da China pressionou a inflação, que foi contida na casa dos 5%, embora o aumento de preço dos alimentos esteja em dois dígitos. A inflação atingiu um "ponto de inflexão", segundo Zhu, "onde aumento do salário criará periodicamente pressões altistas". Além disso, para ele, uma taxa de investimento de 47,8% do PIB é excessiva e cria capacidade excedente de produção. A conclusão é a tão falada mudança do modelo voltado para exportação para outro, que privilegie o consumo doméstico.

Jiabao deu indicações de que esse será o caminho, com aumento para salários mais baixos, relaxamento das regras que impedem a mobilidade do campo para a cidade, investimento em habitação popular e novos programas de aposentadoria, saúde e educação. Os líderes chineses já esboçaram isso antes, mas agora é possível que ponham esse programa em prática. A crise os impele a mudar de rumo, em uma guinada que pode ser salutar também para a economia global.

Luis Katz
Dpto. de Asuntos Comerciales y Económicos

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